X
Қаз | Рус | Eng
8 (727) 393 25 70
050000, г. Алматы, ул. Рыскулбекова, д. 28, блок 7 (ЖК Бай - тал)
8 (727) 393 25 70
050000, г. Алматы, ул. Рыскулбекова, д. 28, блок 7 (ЖК Бай - тал)
 

Вопрос по пересмотру тарифов назрел, но не особенно остро

 

В страховых компаниях прокомментировали перспективы пересмотра тарифов по ОС  ГПО ВТС

Национальный банк намерен пересмотреть лимиты ответственности  страховых организаций по возмещению ущерба, причиненного жизни, здоровью, имуществу в случае ДТП. Изменения потребуют пересмотра размера страховых премий и изменения расчета страховых тарифов в целом. При этом Национальный банк настаивает на сохранении доступности тарифа для широкого круга потребителей, и на дифференциации страховых тарифов с учетом различных факторов, в том числе за счет актуализации региональных коэффициентов с учетом сложившейся убыточности в каждом регионе. С 2013 по 2016 годы средняя убыточность выросла с36% до 48%. За семь месяцев 2017 года средняя убыточность составила - 51%.

О том, какие варианты оптимизации тарифов по ОГПО ВТС наиболее приемлемые для стразового рынка рассказали представители страховых компаний.

 

Председатель правления страховой компании «Коммеск-Өмір» Олег Ханин

- Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОГПО ВТС?

Если сравнить первое полугодие 2017 года с первым полугодием 2016 года, то  убыточность страховой компании «Коммеск-Өмір» по ОС ГПО ВТС возросла с 33 до 46 %. Причин несколько. Во-первых, в прошлом году у нас был существенный рост страховых премий, а в этом году мы начали выплачивать суммы по убыткам. В этом году рост премий за первое полугодие небольшой – порядка 5%, соответственно убыточность возрастает. Хочется отметить, что на убыточность в этом году повлияла затяжная зима, плохие погодные условия, практически первое полугодие весь рынок выплачивал по случаям, связанным с большим количеством ДТП.

- Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? Каковы эти варианты?  Есть ли у страховых компаний ресурсы для снижения убыточности в условиях, когда  тарифы не будут меняться?

- У страховой компании не так много вариантов снижения уровня убыточности, так как ОС ГПО ВТС регламентируется законом, и отказать клиенту в заключение договора страховщики не имеют права. При этом выход есть в снижении общих административных расходов страховой компании, связанных с размером агентского вознаграждения, чтобы получать дополнительный финансовый результат. Если тарифы меняться не будут, то у страховых компаний не так много вариантов снижения убыточности, потому что есть методика порядка определения размера причиненного вреда, которой должны следовать все страховщики, и по одному страховому случаю в разных страховых компаниях сумма выплаты должна быть приблизительно одинаковой. Вопрос об изменении тарифов должен подниматься на уровне рабочих групп и консультаций с регулятором.

- Добровольное КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхованию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ГПО ВТС помогает продавать КАСКО, и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?

- Любая розничная страховая компания помимо ОС ГПО ВТС предлагает клиентам и АвтоКАСКО. Однако немногие клиенты покупают этот продукт в силу низкой покупательной способности населения и того, что продукты добровольного страхования не являются предметом первой необходимости. Тем не менее, надо отметить тенденцию увеличения интереса со стороны корпоративного сектора. Очень многие бизнесмены задумываются о страховании, так как терять автотранспортные средства, которые приносят прибыль, неэффективно. 

- Сможет ли натуральное возмещение хоть как-то решить проблему убыточности страховщиков по ОГПО ВТС?

Думаю, что еще рано говорить о натуральном возмещении, хотя качественно рынок СТО значительно усилился, растет число авторизованных дилерских СТО. Учитывая, что автопарк молодеет, рынок СТО почти готов к тому, чтобы сотрудничать со страховщиками по натуральному возмещению. Но могут возникнуть вопросы по качеству  и стоимости восстановительных работ, так как стоимость на официальных СТО значительно выше, что может оказать влияние на повышение убыточности по ОС ГПО ВТС.

- Российский Минфин разработал проект либерализации тарифов ОСАГО, при котором устанавливает только общие границы базового тарифа и страховщики в зависимости от характеристик ТС и уровня риска водителя, прежде всего его манеры вождения, будут самостоятельно определять конечное значение тарифа. Как вам видится решение вопроса по пересмотру тарифа ОГПО ВТС на нашем страховом рынке?

- Последний раз тарифы повышались в 2007 году, прошло более 10 лет. На мой взгляд, те параметры (место регистрации, тип и возраст ТС, возраст водителя и стаж вождения), которые ранее было заложены в тарификацию этого продукта, должны претерпеть некоторые изменения, так как они уже не совсем отвечают тем реалиям, которые сложились на страховым рынке за это время. Нужно посмотреть, насколько эти параметры влияют на формирование справедливой цены на ОС ГПО ВТС, поскольку есть регионы с очень высокой убыточностью. Думаю, Ассоциации страховщиков совместно с обществом актуариев и регулятором есть смысл провести актуарные расчеты. Возможно, нужно поменять саму концепцию расчета страховой премии, чтобы она была справедливой по отношению как к автовладельцам, так и страховщикам, и чтобы была четко определена цена за риск, который принимают на себя страховые компании.

Также есть предложение формировать стоимость автостраховки в зависимости от количества нарушений правил дорожного движения и учитывать это в системе «бонус-малус. Еще одна проблема складывается из-за недозастрахованности по этому виду страхования.

 

Заместитель председателя правления «Нефтяная страховая компания» Александр Тулешов

- Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОГПО ВТС?    - Основной причиной роста убыточности явилась девальвация 2015 года, в результате которой, прежде всего, значительно подорожали запасные части, стоимость работ при этом продемонстрировала поэтапный рост в течение 2016 года. В 2017 году цены на ремонт транспортных средств постепенно стабилизировались, в настоящий момент коэффициент убыточности в нашей компании на уровне 50%.

Можно выделить основные убыточные линии в ОГПО ВТС:

- сезонная эксплуатация авто, при которой договоры заключаются сроком менее 12 месяцев, как правило на полгода. Чем это чревато. Договор действует до первого страхового случая, поэтому при заключении договора на 6 месяцев с последующей пролонгацией на такой же срок, возникает вероятность наступление 2-х страховых случаев в течении 12 месяцев. Собственно говоря, по этой причине по шестимесячным договорам убыточность достигает ста и более процентов;

- также следует выделить и заниженные региональные коэффициенты. Например, Астана, Караганда, Шымкент, Костанай, Алматинская область. В этих регионах тарифы уже давно не соответствуют действительности. Астана – динамично развивающийся город, в котором преобладают новые автомобили. Численность населения и плотность транспортного потока ежегодно растет. Вместе с этим, растет и убыточность. По Караганде, мое мнение, изначально был неверно рассчитан тариф, так как убыточность в этом регионе традиционно высокая с момента внедрения тарифов в 2008 году. Шымкент, Костанай – густонаселенные города, куда приезжают жители практически со всех районных центров и сел., что приводит к превышению допустимой численности транспортных средств, и как следствие к росту убыточности.    

 - Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? Каковы эти варианты?   Есть ли у страховых компаний ресурсы для снижения убыточности в условиях, когда  тарифы не будут меняться?

- Безусловно, такие ресурсы имеются и нужно ими пользоваться. Хочу отметить, девальвация на самом деле простимулировала рынок на усиление контроля за своей убыточностью, внедрение новых механизмов управления убытками. В частности наша компания перешла на централизованную систему оценки ущерба. То есть убытки по всему Казахстану оцениваются специальным подразделением, созданным в головном офисе. Также, мы начали внедрять углубленный андеррайтинг в отношении сезонной эксплуатации, областных транспортных средств, дифференцировать по типу транспортного средства, по бонус-малусу. Соответственно, учитывая установленную законом обязанность страховика принимать на страхование, пока мы имеем возможность регулировать уровень риска только за счет размера комиссионного вознаграждения.

- Добровольное КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхованию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ГПО ВТС помогает продавать КАСКО и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?

- На самом деле, высокая убыточность по ОГПО ВТС, на мой взгляд, позитивно влияет на развитие КАСКО, поскольку в результате снижения комиссионного вознаграждения по ОГПО ВТС, в некоторых случаях до нуля, страховые агенты вынуждены начать продавать КАСКО, хотя бы для того чтобы компенсировать потерю дохода по ОГПО ВТС. Мы наблюдаем положительную тенденцию, именно в сегменте физических лиц. Что касается перспектив развития Каско, то, безусловно, они имеются. На фоне снижения интереса продающих подразделений к ОГПО ВТС, мы создаем все условия продавцам для успешных продаж КАСКО. Это целый комплекс мероприятий, включающий себя создание привлекательной и востребованной продуктовой линейки, развитие системы обучения менеджеров и агентов, развитие агентской сети, каналов продаж, а также постоянная работа над улучшением сервисной составляющей.         

- Сможет ли натуральное возмещение хоть как-то решить проблему убыточности страховщиков по ОГПО ВТС?

- Да, по сути, это следующий этап развития  системы управления убыточностью, к которому в ближайшей перспективе будет вынужден переходить весь рынок. К примеру, Россия уже рассматривает возможность законодательного закрепления приоритета за натуральным возмещением, не говоря о западе, который пользуется этим механизмом уже не один десяток лет. Натуральное возмещение позволяет решить две основные проблемы: 1) борьба с мошенничеством 2) споры по размеру ущерба. Наша компания уже сегодня активно продвигает натуральное возмещение. У нас имеются соглашения с несколькими сервис-центрами, которые оценивают размер ущерба, согласовывают расчеты с нашей компанией и приступают к ремонту. При этом наши аварийные комиссары на месте ДТП объясняют клиенту все преимущества натурального возмещения, после чего в нередких случаях клиент соглашается и отправляется на СТО. С точки зрения клиента, это отличный сервис, при котором последний экономит свое время и нервы.    

- Российский Минфин разработал проект либерализации тарифов ОСАГО, при котором устанавливает только общие границы базового тарифа и страховщики в зависимости от характеристик ТС и уровня риска водителя, прежде всего его манеры вождения, будут самостоятельно определять конечное значение тарифа. Как вам видится решение вопроса по пересмотру тарифа ОГПО ВТС на нашем страховом рынке?

- Вопрос по пересмотру тарифов уже давно назрел, но не настолько остро как в России. Поэтому подход к тарифам с возможностью андеррирования риска пока не совсем актуален для Казахстана, так как у нас коэффициент убыточности пока не превышает уровня 100% в отличии от России. Дело в том, что если такой подход вести в Казахстане, то скорее всего страховщики вынуждены будут страховать по минимальным тарифам, балансирую на грани нулевой рентабельности, так как часть страховщиков начнут демпинговать, а остальные просто вынуждены будут спуститься до минимума.  Что действительно актуально для Казахстана, так это провести актуарный анализ, пересмотреть региональные коэффициенты, исключить районные понижающие коэффициенты и возможность заключать договор на срок менее 12 месяцев, кроме конечно же временного въезда, а также укрупнить тарифную сетку до 6-7 региональных зон.  Это обусловлено тем, что концентрация автомобильного траффика в основном в областных центрах и близ лежащих крупных городах. Таким образом, мы отсечем объекты страхования, которые страхуются по заниженным тарифам, но основную часть времени находятся в областном центре, где тарифы выше. Например, существенное количество автомобилей, зарегистрированных в Алматинской области, наодятся в Алмате. То же самое происходит с Акмолинской областью, Карагандинской областью и Астаной.   

 

Председатель правления СК «Салем» Азамат  Керимбаев  

- Критичен ли для вашей компании текущий уровень убыточности по ОГПО ВТС?

- Для нашей компании текущий уровень убыточности критичен, и мы предпринимаем меры по снижению убыточности. Но здесь надо понимать, с какой точки зрения рассматривать размер убыточности. С позиции страховых  компаний данный уровень особо критичен, так как себестоимость реализации продуктов очень высокая. Страховщики на сегодняшний день тратят на продажу ОГПО ВТС минимум 40%-45% от стоимости страховки. Соответственно при текущем уровне убыточности в 51%, маржа получается незначительной.

С точки зрения потребителей 51% убыточности – не показатель. Для примера, в соседней России средний показатель убыточности 80%, в европейских странах по моторным видам страхования средний уровень убыточности составляет 87-95%. Такой высокий показатель достигается за счет того, что страховые компании Европы умеют продавать услуги за меньшие деньги, себестоимость их услуг ниже. Благодаря наличию  двух точек зрения всегда будет иметь место расхождение в оценке уровня убыточности.

- Есть ли у страховых компаний варианты снижения уровня убыточности в рамках существующих тарифов? И каковы эти варианты?  

- Варианты конечно есть.  Самый  первый вариант – урегулирование убытков на месте. Страховщики создают службу аварийных комиссаров, которые выезжаю на место  ДТП и если сумма ущерба незначительна, допустим в пределах 50-70 тысяч тенге, аварийный комиссар обычно рекомендует участникам ДТП договориться самостоятельно без заявления в дорожную полицию и обращения в страховую компанию. Таким образом, мелкое ДТП урегулируется само собой и нигде не фиксируется.

Второй вариант – связан с ремонтом машины,  когда клиент просит заменить деталь полностью на новую, а страховщик  пытается убедить клиента, что деталь можно отремонтировать за меньшие деньги. Как правило, часть клиентов соглашается, часть нет.  Также ремонт можно провести на специализированных  СТО, аккредитованных в страховых компаниях. В этом случае страховая компания предлагает клиенту вместо  денежного возмещения  ремонт его автомобиля. Поскольку  страховщик  создает станциям клиентский поток, то  станции делают скидки на уровне 10-15%, и для страховой компании сумма ущерба в денежном эквиваленте снижается, при этом клиент получает ту же самую услугу.

- Если перейти к добровольному страхованию, то КАСКО всегда рассматривалось регулятором как дополнение к обязательному страхованию и драйвер развития моторного страхования. Каким образом ГПО ВТС помогает продавать КАСКО и каковы перспективы КАСКО на ближайшие год-два?

- Добровольное КАСКО всегда рассматривалась нами как дополнение к обязательному страхованию, однако, стоимость КАСКО на сегодняшний день сравнительно не дорогая: 1,5-2% от стоимости транспортного средства, в Росси, для сравнения – до 15%.  Но даже при таких ценах граждане не готовы покупать КАСКО.

ОГПО ВТС покупает порядка 3,7 млн потребителей, КАСКО – 50-40 тысяч автолюбителей.  Как видите, разрыв большой. Притом, что большинство, купивших КАСКО сделали это потому, что взяли машину в кредит и банк обязал застраховать машину.

Одна из основных причин слабой популярности КАСКО, помимо стоимости –  не информированность  о таком продукте. У страховых компаний, которые отдают  премии на аквизицию по ОГПО,  не остается денег на маркетинг по КАСКО, а продавцы доброволки  слабо обучены для продажи розницы.  Повышать культуру страхования, на мой взгляд, нужно через профессиональные ассоциации.

 - Сможет ли натуральное возмещение хоть как-то решить проблему убыточности страховщиков по ОГПО ВТС?

- Натуральное возмещение, конечно же, снижает убыточность, мало того, оно позволяет исключить мошенников из процесса возмещения ущерба. Замена денежной компенсации ремонтом не интересна мошенникам, так как запчасти менее ликвидны.

«Салем» запустил у себя подобный сервис  в прошлом году – мы предлагаем клиентам отремонтировать автомобиль на аккредитованных СТО. Проблема в том, что клиенты не хотят. В  прошлом году мы сделали три тысячи выплат, из которых лишь три согласились заменить деньги ремонтом.

Причины тому разные, в частности, не доверие к чужим СТО. К тому же, страхователь  тоже хочет заработать денег. Он думает, что вот сейчас получит от страховой компании выплату,  какую-то часть машины отремонтирует, какая-то часть может подождать, зато на руках будет ликвидность.

Есть и второй момент – социальный. Система автострахования  далека от совершенства. Здесь мы опять возвращаемся к вопросу амортизации транспортного средства. С финансовой стороны она правильная, но люди не готовы платить за амортизацию. И последствие этого  негативно влияют на весь рынок.

Проблема амортизации и ремонта, на самом деле, очень серьезная. Представьте ситуацию, когда у машины на скорости отлетело колесо, машина врезалась в остановку, погибли люди. У нас, скорей всего виновным признают водителя. На Западе, если машина прошла перед этим сертифицированный ремонт: есть чеки и сметы, а СТО или дилер дает гарантию на свою работу, после подобного случая назначается экспертиза, которая может установить, что авария произошла по причине поломки запчасти, которую установили на данном СТО. И вся ответственность будет возложена на  СТО. В Казахстане  такая картина маловероятна, так как мало кто из автовладельцев ремонтируется на сертифицированных СТО и тем более хранит чеки и другие подтверждающие ремонт документы.

Другое дело, что сейчас методика оценки ущерба машины после  ДТП стандартная, установленная Национальным банком.  Стоимость запчастей и работы для всех одинаковые и страховщику без разницы какой станции платить. Проблема в том, что клиент берет деньги за качественный ремонт, а сам идет в бюджетное СТО, а разницу кладет  себе в карман.